El Heraldo del Henares
Hacemos una evocación breve de algunas lineas de ferrocarril que surcaron los campos alcarreños hace varios decenios, y de los que ya solamente se acuerdan “los más viejos del lugar”.
Texto de Juan Pedro Esteve. Revista La Gatera de la Villa
Ferrocarril militar de Guadalajara
Muy pequeño tanto por longitud como por su ancho de vía (apenas medio metro), se hallaba en la capital provincial junto a la antigua Real Fábrica de Paños, reutilizada en el siglo XIX como Academia de Ingenieros del Ejército de Tierra. Servía para la instrucción de los futuros oficiales durante el cuarto curso de los allí impartidos, y por una vía de algunos centenares de metros de recorrido se hacía funcionar una locomotora llamada General Zarco, en honor de Antonio Zarco del Valle, héroe de las guerras napoleónicas y carlistas, y reformador de la enseñanza militar.
El ferrocarril probablemente desapareció en la década de 1930, cuando esta academia fue unificada con la existente en Segovia. Los edificios albergan desde hace largo tiempo un archivo del Instituto de Historia y Cultura Militar.
Ferrocarril del Tajuña, o de Madrid a Aragón
Ya de dimensiones más notables. En 1885 nació la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda, que al año siguiente puso en servicio el trazado entre ambas poblaciones, a través de los pueblos de Vicálvaro y Vaciamadrid (municipio todavía no unificado con Rivas de Jarama). La línea nacía en la estación de Madrid-Niño Jesús, llamada así por su proximidad al Hospital del Niño Jesús, y cruzaba en Vicálvaro por encima de la general de Madrid a Zaragoza, habiendo una estación independiente en ese pueblo para cada empresa[1].
Durante muchos años el ferrocarril de Madrid a Arganda se limitó a ese trayecto, contando con unos coches de viajeros muy pequeños pero de confort bastante mayor que el de muchas compañías de ferrocarriles de las “grandes”, y fue, además, muy apreciado para traer a la capital los vinos de Arganda y el yeso de la zona de Vaciamadrid. La carretera general de Valencia tenía un puente colgante sobre el Jarama que dio muchos problemas a finales del siglo XIX, y que se consideró ya ruinoso en 1904, por lo que a pesar de ser reemplazado por uno provisional hasta su sustitución por uno metálico definitivo, es de suponer que muchos argandeños preferirían hacer el viaje a Madrid por el tren en lugar de por la carretera. Con el paso al siglo XX, la empresa absorbió a otra que estaba construyendo un ferrocarril de Arganda a Morata de Tajuña, llamada por ello Ferrocarril del Tajuña, de la cual fueron terminados los trabajos en 1901. A partir de ahí fue cuando empezó la mejor época del pequeño tren, pues multitud de pueblos del valle del Tajuña empezaron a pedir la prolongación a sus tierras, prolongación que acabó llegando a la mayor parte de ellos.
Desde Morata de Tajuña la línea seguía hasta una estación de bifurcación, llamada «Tajuña» a secas, a partir de la cual un ramal remontaba el río y otro buscaba terrenos más abruptos hasta alcanzar Chinchón y Colmenar de Oreja, pueblo este que pasó a tener estación en 1903. El ramal principal, el del río, llegó en 1910 a los pueblos de Tielmes y Orusco de Tajuña, sirviendo además para traer a Madrid las famosas aguas minerales de don Ruperto de Chávarri, con apartadero propio no lejos del pueblo de Carabaña. Del ramal de Colmenar de Oreja se soñaron ambiciosas prolongaciones a Tarancón e incluso a Valencia (el ferrocarril de vía ancha por entonces solo llegaba a Cuenca capital) que de momento, no pasaron del papel. En 1919 el conde de Romanones, para ganar adeptos en su feudo electoral de la provincia de Guadalajara, alentó la prolongación de la línea muchos kilómetros hacia el este, hacia Cifuentes. La compañía pasó a tener el pomposo nombre de Ferrocarril de Madrid a Aragón, e incluso anunció a bombo y platillo su intención de alcanzar la estación turolense de Caminreal para enlazar con el Central de Aragón, pero los trenes nunca pasaron del pequeño pueblo de Alocén, aunque se construyó alguna explanación (sin vía) hasta otro pueblo arriacense, Gualda.
Los planes de ampliación eran desproporcionados, pero por lo menos se compraron dos automotores, y locomotoras, coches y vagones de bastante más prestancia que las del recorrido original del trenecito de 1886, que en comparación era casi un tranvía interurbano de vapor. En la parte donde había más tráfico, entre Madrid y el valle del Tajuña, sí fue relativamente rentable la explotación, pues había multitud de apartaderos que aportaban materiales de construcción con destino a la capital de España. Además, en La Poveda, a las afueras de Arganda, se enlazaría tiempo después con los ferrocarriles industriales de la Azucarera de Madrid.
Pasada la Guerra Civil Española, en la que se llegó a estudiar la construcción de un túnel este-oeste, a través de Atocha, para unir el ferrocarril del Tajuña con el de Madrid a Almorox[2], la longitud del ferrocarril fue volviendo a dimensiones más manejables. En 1953 desaparecieron los servicios de viajeros, y poco a poco se abandonaron los tramos que se habían adentrado en la provincia de Guadalajara. En 1965 se proponía incluso utilizar la explanación para instalar una tubería y suministrar agua a Madrid desde los embalses del Tajo[3]. Se abandonó igualmente el nombre de Madrid-Aragón en favor de una de las denominaciones primitivas, la de Ferrocarril del Tajuña. En 1969 desapareció la estación de Madrid para vender sus terrenos y financiar la modernización de los 33 kilómetros que se iban a mantener en servicio, desde Vicálvaro hasta El Alto de Morata, emplazamientos de dos grandes factorías cementeras. Esta última fase de explotación duró hasta 1997, cuando se cerró la línea para -con algunas rectificaciones de trazado- convertirla en una prolongación interurbana de Madrid a Arganda de la línea 9 del Metro de Madrid, con su ancho de vía de 1445 milímetros y su electrificación a 600 voltios. Un tramo cercano a La Poveda no fue afectado por las obras del Metro, y se mantiene con vía métrica a modo de línea-museo del CIFVM (Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor-Madrid).
Los viejos tramos que quedaron sin uso desde Arganda hasta bien pasada la linde provincial Madrid-Guadalajara han sido rehabilitados como senda ciclista.
Ferrocarril militar de la Guerra Civil
De vía ancha y una historia íntimamente ligada a la del proyecto anterior, con el que enlazaba en Orusco, su existencia se debe al asedio del Madrid republicano por las tropas de Franco. Por el sur, la línea general de Madrid a Alicante quedó interceptada entre noviembre de 1936 y el verano de 1937 en varios puntos más allá de Getafe, sobre todo en Ciempozuelos, a resultas de los desplazamientos del frente. Esto complicaba de gran manera la llegada de mercancías y alimentos a Madrid desde las provincias de Levante, y fue por ello que los republicanos tomaron la decisión de instalar un ferrocarril de emergencia que permitiera llevar trenes desde zonas seguras de Madrid hasta la línea de Aranjuez-Cuenca para desde ella ir a la línea en construcción de Cuenca-Utiel y salir a Valencia.
La parte inicial de este enlace se hizo por medio de una línea de 91 kilómetros desde Torrejón de Ardoz (línea de la compañía MZA de Madrid a Zaragoza) a Orusco de Tajuña (línea de vía estrecha de Madrid a Alocén (Guadalajara)) y a Tarancón (línea MZA de Aranjuez a Cuenca). Este ferrocarril requirió perforar varios túneles, instalar puentes sobre tres ríos (Henares, Tajuña y Tajo) y adoptar parámetros muy restrictivos tanto a nivel de rampas como de curvas. Eso en lo referente a la infraestructura, porque para la superestructura se recurrió a sacar vía de la estación de clasificación de Las Matas de la compañía del Norte (sin uso porque más allá de la sierra estaba el territorio de Franco) y de tramos de líneas de MZA dotadas de vía doble, a las que se dejó provisionalmente en vía única. Los primeros 5 kilómetros del ferrocarril de Torrejón a Tarancón discurrían de Torrejón a Mejorada del Campo por la plataforma de un ferrocarril industrial, hasta entonces de 60 centímetros de ancho de vía, de los que tenía la Azucarera de Madrid para comunicar su fábrica de La Poveda, a las afueras de Arganda, con los campos de remolacha de la vega del Jarama y con las estaciones de MZA de Torrejón y de Ciempozuelos. El resto del trazado desde Mejorada a Torrejón fue de construcción enteramente nueva, por Loeches, Villar del Olmo, Orusco y Fuentidueña de Tajo.
Este ferrocarril fue puesto en servicio usando la dotación de locomotoras del depósito de Madrid-Delicias, sin misión alguna por entonces al haberse quedado cortada la vía de la Compañía del Oeste más allá del río Manzanares. La siguiente estación, Villaverde-Oeste, ya estaba en tierras de los franquistas. Por entonces, el tendido de vía en el Cuenca-Utiel estaba muy avanzado, pero faltaban por construir tres trazados provisionales para salvar el paso de tres ríos, pues los tres viaductos de hormigón del trazado definitivo estaban sin construir desde antes de estallar la guerra. Se llegó a tender vía en uno de estos pasos alternativos, el de San Jorge, y la explanación de otro, entre Yémeda y Víllora, pero como la cosa iba para largo, se construyó un segundo ferrocarril de emergencia, desde Santa Cruz de la Zarza (estación cercana a Tarancón por el lado de Aranjuez) hasta Villacañas, punto de entronque con la línea clásica de MZA de Madrid a Alicante, por lo que por un trazado muy fácil de construir en plena llanura manchega, se podía asegurar el viaje de Madrid a Villacañas, Alcázar, Albacete y Valencia lo suficientemente lejos de los frentes de guerra. Como el de Orusco, el ferrocarril de Villacañas fue construido con criterios de emergencia, y de sus tres estaciones intermedias (Villatobas, Corral de Almaguer y Lillo) solamente la de Lillo estaba cerca del pueblo que le daba nombre.
Cuando terminó la guerra, las nuevas autoridades decidieron que el ferrocarril de Torrejón a Tarancón no les era útil, por lo que fue desmantelado, salvo los primeros kilómetros de acceso desde Torrejón a la factoría azucarera. En cambio, el de Villacañas a Santa Cruz de la Zarza sí fue adaptado para una nueva vida de uso pacífico, y conoció una breve etapa en Renfe entre los años 1954 y 1965, antes de desaparecer definitivamente.
No llegó a pasar de la fase de infraestructura otra línea, situada entre la estación de MZA de San Fernando de Henares y el pueblo de Canillejas, destinada a abastecer con los productos agrícolas de la vega del Henares a los pueblos y barrios del este de Madrid. Quedó como una explanación sin vía hasta que sus terrenos fueron ocupados por la Ciudad Pegaso, la Colonia Fin de Semana y otras edificaciones. Un documento de 1939, obra del político Julián Besteiro y titulado Esquema y bases para el desarrollo del Plan Regional de Madrid, especie de testamento urbanístico de una Segunda República ya acorralada por todos sitios, preveía la incorporación de este trazado a la línea de los Enlaces Ferroviarios de San Fernando a Hortaleza y Chamartín, pero como es sabido, el recorrido definitivo de estos enlaces discurre de San Fernando a las inmediaciones de Canillejas, pero por una traza diferente.
Casi al final de la provincia de Guadalajara
No podemos olvidar las modificaciones de trazado que hubo en la década de 1950 junto al nacimiento del río Henares, entre los pueblos de Horna (último de Guadalajara) y de Torralba del Moral (primero de Soria). La excavación de un nuevo túnel en la divisoria provincial llevó al abandono de varios kilómetros de explanación en la línea general de Madrid a Zaragoza y en los primeros kilómetros de la de Torralba a Soria.
[1]
Posteriormente se llevó un ramal de vía métrica a la estación de Vicálvaro-MZA, donde se construyó un muelle de trasbordo de mercancías.
[2]
BESTEIRO, Julián. Esquema y bases para el desarrollo del Plan Regional de Madrid. Ministerio de Obras Públicas, Madrid, 1939.
[3]
Diario La Vanguardia, 23 de mayo de 1965, página 92.
